也可由学校委托交警部门处理，但是主要的沟通、协调及处理工作，还是由学校保卫部门承担。校园事故易发主要原因1.老校区路面较窄，道路两旁林木较茂盛，遮挡视线，对于一些道路突发情况，驾驶员不能及时做出预判和反应。2.新校区路面较宽且平坦，没有交通信号灯，驾驶员主观麻痹大意，容易发生超速驾驶，逆向行驶等行为。3.行人、自行车、电动车、三轮车、机动车混杂，不按规定道路出行，并排出行，追逐竞驶等现象非常普遍，极易引发道路交通事故。4.在上下课时段，一些大型文体活动、赛事和时期，人流密度和车流密度较大，校园保卫部门管理人员有限，无法及时做到有序疏导，容易引发拥堵和剐蹭事故。5.白天校园有保安巡逻，或许对车辆超速还能有所遏制，但夜间行车很多驾驶员的注意程度明显不够，对夜间出行学生的安全存在较大隐患。6.校园道路管理职能分配在学校保卫部门，但保卫部门没有对应的执法权，不能对超速车辆、违章车辆、违停车辆等进行驾照扣分、罚款等处罚，对车辆驾驶员震慑力明显不足。为了确保师生的交通安全，减少校园交通隐患，净化校园交通环境，有力监管驾驶行为，安徽省某高校就在校园的交通主干道路上安装了车辆测速反馈系统。相较于线圈检测技术，安装不用破坏道路、阻碍交通，可直接安装在龙门架或立杆上，安装、维护方便，成本低。珠海雷达测速系统品牌
雷达测速拍照系统可以全天候工作，能及时提供车辆超速时间、地点、照片、车速等数据作为证据。传统的超速抓拍测速仪是由执法人员在道路上用测速仪检测过往车辆。采用这种工作方式的缺点是占用大量人力、执法人员容易疲劳、不能全天候工作、无法提供有力证据。超速抓拍系统可以全天候工作，能及时提供车辆超速时间、地点、照片、车速等数据作为证据。车辆超速抓拍系统是一款能对超速车辆车牌号进行识别的高清抓拍系统。具有超速自动抓拍、车牌号识别等功能。车速显示雷达测速拍照系统通过将限速提醒与超速抓拍相结合，系统采用雷达测速原理，一方面雷达监测到车辆速度，通过DSP信息处理技术将把速度显示在LED屏上反馈给驾车司机，另一方面采用高精度窄波测速雷达和交通智能摄像机抓拍超速车辆照片，并在照片叠加超速字符信息，可实时查看画面及抓拍到的照片，过往车辆速度实时显示，超速红色显示速度值，不超速绿色显示速度值。操作简便功能强大，是卡口测速抓拍的理想选择。研究显示，雷达测速车速显示屏可以有效降低来车的速度。可实现微波雷达测速，实时显示来车的速度和行车速度的改变，提醒司机不要超速，并将车速降到安全的范围内，从而提高行人的安全。正常通过车辆。珠海雷达测速系统品牌从多普勒频率中可提取的主要信息之一是雷达与目标之间的距离变化率。
使雷达在监控多车道同时，又具有雷达探测区域小、有效区分连续车辆，并且触发位置准确的优势。多车道定点测速仪雷达工作示意图（2）移动测速仪雷达巍泰技术交通信息检测侧装微波雷达TBR-310、侧装多车道多目标雷达TBR-321基于微波多普勒效应，采用窄波束准确测速定位，既有效避免了相邻车道干扰，又可实现1~4车道上超速车辆的检测；可在小于400km/h速度范围内对检测区域内行驶的车辆进行速度准确检测，测速精度为-4~0km/h；触发位置精度小于1m，抓拍车辆位置的一致性高，车辆抓拍率高达99%；同时，具有较好的环境适应性与稳定性，能够适应温度变化和湿度变化较大的室外工作环境。其中，交通信息检测侧装微波雷达TBR-310已通过公安部安全与警用电子产品质量检测中心检验评定，并已广泛应用于高速公路、国省道、城镇街道等各等级道路的移动便携式超速及违法行为的抓拍取证。移动测速仪雷达工作示意图如上图所示，雷达安位于被测道路侧方，斜向照射道路进行定位测速抓拍，触发雷达的同时相机抓拍，抓拍位置就是触发位置。每个车道的触发位置根据雷达电磁波照射的角度不同而不同，需根据现场具体情况进行调整。
360°变换出无数个影分身迷惑住雷达站。对待这种难缠的敌人，就是时刻去琢磨他!分析他!研究他!终找到突破点，从而一战胜之。事实上，不论是雷达回波，还是什么奇奇怪怪的电磁波，无非都是从三个方向去剖析它，分别是幅度、频率和相位。而雷达测角功能，就可以通过相位，或者幅度的信息量来获得。振幅法测角振幅法主打的就是简单粗暴。雷达站将会在一定的扇形范围内，或者直接360°范围内重拳出击。只有当雷达波束打到真正的目标上，才会有回波返回到雷达站，雷达站只要找到回波脉冲串的大值，就能确定这一个时刻波束的指向，就是目标的所在方向!图2振幅法测角原理相位法测角相位法利用多个天线所接收回波信号之间的相位差来进行测角。图3相位法测角原理举个栗子，两个天线间距离已知为d，因此它们所收到的回波由于存在波程差∆R，肯定会有一相位差ɸ。高中物理时学过，相位=频率*时间，因此也就是说，只要通过一个相位计，测出两个接收天线间的相位差，目标方向的角度ɵ就呼之欲出了!相比起来，振幅法的原理似乎比相位法简单多了，但是振幅法自身还是有不少局限性，比如雷达发送两个相邻脉冲时，肯定是有一定转角的，这样就会存在一定的“量化测角误差”，更严重的是。测速仪安置在龙门架或者其他横杆上，通过将测速仪与地面摆放呈一定角度（测速仪与路面夹角不宜超过30度）。
随着高校规模化、社会化与开放化建设的不断推进，社会车辆大量涌入校园，给学校道路交通和安全管理带来了严峻考验。近年来，校园交通事故时有发生，小到普通的剐蹭，大到涉及生命安全，这不仅给学校保卫处（科）的管理工作提出了更高的要求，而且成为衡量高校综合竞争力的一个重要方面。单纯的校园限速标志牌，对超速行为只能起到提醒，而非约束的作用。因此，很多高校开始引进高校车辆测速反馈系统，以期借助现代物联网技术规范校园道路管理，加强高校道路安全建设。根据《中华人民共和国道路交通管理条例》第二条：“本条例所称的道路，是指公路、城市街道和胡同（里巷），以及公共广场、公共停车场等供车辆、行人通行的地方。”因此，除上述地点以外的其他地点，例如铁路道口、渡口、机关大院、住宅小区、学校等均不属于《道路交通管理条例》规定中的“道路”。在上述地点发生的车辆、行人碰撞甚至造成人员伤亡或财产损失，也不属于《道路交通事故处理办法》的调整范围和规范对象。在学校内部道路上发生的车辆、行人碰撞伤亡或财产损失事故，公安交通交警不会到现场处理，通常由学校的保卫部门自行处理。如确实需要公安交通部门协助调查的，公安机关会协助处理。雷达天线接收此反射波，送至接收设备进行处理，提取有关该物体的某些信息。中山高效雷达测速系统图片
雷达测速主要是利用多普勒效应（Doppler Effect）原理。珠海雷达测速系统品牌
假定PRF是20kHz，观测的目标多普勒频率为10kHz，由初始距变率测量值计算求得的真实多普勒频率近似值是50kHz，与观测到的多普勒频率相差40kHz，得到n=40/20=2。这里我刚开始有些疑惑，既然能用距离微分法计算目标多普勒频率，又为何多此一举去计算n，原因是经过一次距离微分法确定n后，保持对目标的跟踪，通过所观测的频率就能确定真实的多普勒频率，一劳永逸吧。PRF变换法这个方法和解距离模糊的原理是一样的，不再说明了，得出结论n=\frac{\Deltaf_{ds}}{\Deltaf_{r}}，其中\Deltaf_{ds}为PRF变换时目标观测频率的变化量，\Deltaf_{r}为PRF的改变量。在确定n的值后，目标真实的多普勒频率就是：f_{d}=nf_{r}+f_{obs}，f_{obs}为观测到的频率值。珠海雷达测速系统品牌
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